Максимальная скорость в метро: Метрополитен в цифрах

Содержание

Метрополитен в цифрах

Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном за 2019 год	2560,7 млн.пасс.
в том числе:
полностью оплативших проезд	1835,4 млн.пасс.
студентов и школьников	225,2 млн.пасс.
имеющих льготы по оплате проезда	500,1 млн.пасс.
Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки за 2019 год	9 432 052 пасс. (27.12.2019)
Максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки	9 715 635 пасс. (26.12.2014)
Количество линий (03.06.2019)	15 (14 линий метрополитена, Московское центральное кольцо, Московский монорельс)
Самая длинная линия	Арбатско-Покровская линия (45,1 км)
Самая короткая линия	Каховская линия (3,3 км)
Самый длинный перегон	«Крылатское»–«Строгино» (6625 м)
Самый короткий перегон	«Выставочная»–«Международная» (497 м)
Количество станций (31. 12.2020)	276 (239 станций метрополитена, 31 станция МЦК, 6 станций Московского монорельса)
наземных	56 (19 станций метро, 31 станция МЦК, 6 станций Московского монорельса)
Самая глубокая станция	«Парк Победы» (84 м)
Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли	«Печатники»
Самая длинная станция (по длине платформы)	«Воробьевы горы» (282 м)
Количество вестибюлей	359
Площадь облицовки (всего)	1175,2 тыс.кв.м
в том числе :
мраморной плиткой	428,9 тыс.кв.м
гранитной плиткой	131,9 тыс. кв.м
разной плиткой	242 тыс.кв.м
прочей облицовкой	372,3 тыс.кв.м
Количество автоматических контрольно-пропускных пунктов (АКП), включенных в автоматизированную систему оплаты проезда (по входу)	3627
Количество станций метрополитена, оснащенных эскалаторами	163
Количество эскалаторов на станциях метрополитена и Монорельсовой транспортной системы	893 18
Количество депо	20
Количество поездов, пропускаемых за сутки по линиям метрополитена	более 12 тыс.
Средняя эксплуатационная скорость поездов метрополитена	40,78 км/ч
Эксплуатационный парк вагонов	5956
Общий пробег вагонов	988,3 млн. ваг.км
Средняя населенность вагона	40,27
Самый длинный эскалатор	126 м («Парк Победы»)
Количество вентиляционных шахт	523
Количество агрегатов на вентшахтах	1009
Количество местных вентиляционных систем в эксплуатации	10847
Количество водоотливных установок	1231
Количество подстанций	401
Количество световых точек	более 651,4 тыс.
Протяжённость кабельной сети	более 12 тыс. км
Количество систем теплоснабжения	358
Количество работников на метрополитене	60600 чел.
женщин	21634 чел.
мужчин	38966 чел.
Выполнение графика движения поездов	99,98%
Минимальный интервал в движении поездов	90 сек.
Средняя дальность поездки пассажира в метро	15,20 км

Поезд в московском метро потерпел крушение на скорости 70 км/ч :: Общество :: РБК

Скорость состава, потерпевшего крушение на Арбатско-Покровской линии московского метро, в момент инцидента составляла примерно 70 км/ч.

Об этом в эфире телеканала «Москва 24» заявил официальный представитель Следственного комитета России Владимир Маркин.

Фото: ИТАР-ТАСС

В то же время член профсоюза работников Московского метрополитена Василий Шеляков рассказал РБК, что состав шел на скорости 55-60 км/ч. По его версии, скорее всего, в этой ситуации самопроизвольно отклонилась стрелка — машинист это увидел, применил экстренное торможение, но состав на такой скорости все равно налетел на стрелку.

Поезд подбросило, и он налетел на тоннельные сооружения.

Отклонение стрелки действительно могло стать причиной аварии, говорит источник РБК в Московском метрополитене. Поезд следовал от станции «Славянский бульвар» до станции «Парк Победы», а не наоборот, уточнил он. Авария произошла именно на подъезде к «Парку Победы», поскольку именно там установлены стрелочные переводы. Сотрудник метрополитена также опроверг слова Маркина о том, что состав шел на скорости 70 км/ч. «На подъезде к станции поезд не может превысить 60 км/ч — скорость автоматически регулируется специальной системой, которая сбрасывает скорость подвижного состава, если она превышена машинистом», — рассказал источник в метро.

Представитель Московского метрополитена недоступен для оперативного комментария.

Ранее Следственный комитет по факту аварии в столичной подземке, произошедшей утром 15 июля, возбудил уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения метрополитена, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц» (ч. 3 ст. 263 УК РФ). По последним данным, в результате аварии погибли 20 человек, более 100 получили ранения. Некоторые из пострадавших находятся в тяжелом состоянии.

Версию теракта Следственный комитет не рассматривает. «Версия теракта исключается, потому что по внешним признакам то, что смотрели сейчас эксперты ФСБ, криминалисты Следственного комитета — никаких признаков теракта не наблюдается. По всей видимости, это техногенная катастрофа», — цитирует Маркина Интерфакс.

В качестве версий произошедшего СК рассматривает неисправность самого вагона, несрабатывание стрелки, проседание полотна. При этом Маркин подчеркнул, что, по предварительным данным, версия скачка напряжения не подтверждается. «Но мы будем ее проверять», — уточнил он.

Представитель СК также не исключил, что в ближайшее время в связи с крушением поезда появятся подозреваемые. «Назначены необходимые экспертизы, уже допрошены, в том числе сотрудники «Мосэнерго». Я не исключаю, что в ближайшее время появятся подозреваемые», — заявил Маркин.

Читайте на РБК Pro

Источник РБК в метрополитене рассказал, что аварийный подвижной состав состоял из вагонов «Русич», которые «Метровагонмаш» (входит в ТМХ) выпускает с 2003г. В ТМХ подтвердили эту информацию, но отказались от комментариев до выяснения обстоятельств трагедии. Вагоны аварийного поезда были поставлены в 2008г., обслуживались либо депо «Фили», либо «Измайлово», говорит сотрудник метрополитена. Он отметил, что за сертификацию и технадзор за составом полностью отвечает Московский метрополитен. «По надежности эти составы хорошие, вряд ли дело в их неисправности», – считает сотрудник.

Вагоны оснащены специальной системой управления, обеспечивающей безопасность и автоматическую диагностику вагонного оборудования, говорится на сайте производителя — «Метровагонмаша». Кроме того, вагоны оснащены тормозной системой «с резервированием», обеспечивающей «повышенную безопасность движения», отмечается на сайте.

Среда, 16 июля, в Москве объявлена днем траура по погибшим в результате аварии в метро. «В связи с масштабом трагедии завтра в Москве объявляется траур», — цитирует ИТАР-ТАСС мэра столицы Сергея Собянина.

Мария Бондаренко, Мария Гордеева

Крупнейшие аварии в московском метро в 2011-2014гг.

26 октября 2011г. — пожар между станциями «Орехово» и «Царицыно». Произошел из-за непогашенного окурка в подсобном помещении. Пассажиров со станции «Орехово» пришлось эвакуировать, а движение прерывать на несколько часов.

2 января 2012г. — задымление на перегоне «Коломенская» — «Автозаводская». Причиной стало короткое замыкание, докладывало ГУ МЧС по Москве. Пассажиры с «Коломенской» были эвакуированы. Движение поездов на участке от «Орехово» было приостановлено примерно на два часа.

11 апреля 2012г. — под одним из вагонов на станции «Беляево» загорелся кабель. Пассажиры поезда были эвакуированы, станция закрыта на несколько часов. Состав был отогнан на запасной путь.

15 апреля 2012г. — авария эскалатора на станции «Комсомольская» Кольцевой линии. В результате резкой остановки эскалатора пострадали семь человек. Погибших не было

5 мая 2013г. — загорелся контактный рельс около станции «Рязанский проспект». Станция «Выхино» была полностью задымлена, пришлось эвакуировать 300 человек, трое обратились к медикам.

5 июня 2013г. — пожар в тоннеле между станциями «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина». Загорелся силовой кабель. Из метро были эвакуированы около 4,5 тыс. человек, 28 госпитализированы. Инцидент произошел в 09:00, движение было восстановлено к 14:00 того же дня.

11 июня 2013г. — сломавшийся на ходу состав простоял около 50 минут в тоннеле около станции «Боровицкая». За помощью к медикам обратились 14 человек, девять из них были госпитализированы.

9 августа 2013г. — в головном вагоне одного из составов заклинило тормозные колодки между станциями «Цветной бульвар» и «Менделеевская». Задымление прекратилось после того, как сотрудники метрополитена отключили контактный рельс. Четыре пассажира обратились к врачам.

22 января 2014г. — на участке между «Автозаводской» и «Коломенской» строительная свая пробила тоннель. На несколько часов было прервано движение поездов от «Автозаводской» до «Алма-Атинской», нескольким пассажирам понадобилась психологическая помощь.

21 марта 2014г. — движение между «Щелковской» и «Партизанской» было приостановлено из-за подтопления путей. Во время ремонта на поверхности был поврежден водовод. Сотрудники МЧС эвакуировали около 600 человек, погиб сотрудник Мосводоканала.

Метро сегодня

Метрополитен – самый быстрый, комфортабельный, надежный и экологически чистый вид городского пассажирского транспорта.

Минский метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 0:40.

В настоящее время эксплуатационная длина трех линий Минского метрополитена в двухпутном исчислении составляет 40,82 километра с 33 станциями. Из них 15 станций расположены на 1-й (Московской) линии, 14 – на 2-й (Автозаводской) и 4 – на 3-й (Зеленолужской) линии метрополитена.

Ежедневно по трем веткам метрополитена пропускается более 1000 поездов.

Инвентарный парк вагонов составляет 390 единиц, из которых сформировано 73 пятивагонных и 6 четырехвагонных составов.

Средняя эксплуатационная скорость поездов Минского метрополитена (с учетом остановок) – 40,7 км/ч. При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом в час «пик» – 120 секунд.

Общий объем перевозок за 2019 год составил 293,7 млн. человек, а показатель среднесуточной перевозки – 804,7 тыс. пассажиров. По сравнению с 2018 годом пассажиропоток увеличился на 10 миллионов 362 тысячи человек (на 3,7%).

Удельный вес метрополитена в перевозках пассажиров городскими видами транспорта за 2019 год составил 38,22 %.

По одному вестибюлю на одиннадцати станциях, оба вестибюля станции «Октябрьская» и пешеходный переход со ст. «Вокзальная» на ст. «Площадь Ленина» оборудованы эскалаторами. Всего в метрополитене 45 эскалаторов.

Пешеходные переходы между станциями «Площадь Ленина» и «Вокзальная» оборудованы семью, а пешеходный переход между станциями «Фрунзенская» и «Юбилейная» – двумя конвейерами пассажирскими (траволаторами).

В метро созданы условия для проезда инвалидов и людей с ограниченными физическими возможностями. Все станции участков продления 1-й, 2-й и 3-й линий метрополитена оборудованы лифтами. На ряде станций используется системная схема с лифтами в уровнях платформы и кассового зала, а также наклонными лестничными подъемниками с перехода в уровень наземной поверхности. В настоящее время в Минском метрополитене эксплуатируется 41 лифт на 13 станциях.

Для создания комфортных условий передвижения маломобильных групп населения установлено 23 подъемные платформы с наклонным перемещением на 9 станциях и 7 платформ с вертикальным перемещением – на станциях «Октябрьская», «Первомайская», «Юбилейная», «Фрунзенская». На 15 станциях метрополитена внедрены мобильные гусеничные подъемники типа SHERPA для транспортировки инвалидов в колясках.

Минским метрополитеном разработана детализированная схема оснащения всех станций элементами безбарьерной среды. На сайте предприятия размещена интернет-карта, можно ознакомиться с порядком и условиями пользования метрополитеном физически ослабленными людьми, а также схемой перемещения, например, инвалида-колясочника от подземного перехода до поезда. Теперь пассажиры с ограниченными возможностями могут не только заранее спланировать свою поездку в метро, но и воспользоваться услугами метрополитена по факту своего прибытия к станции.

Первые элементы безбарьерной среды для инвалидов и физически ослабленных лиц в Минском метрополитене появились в 2001 году с вводом в постоянную эксплуатацию станции «Могилевская». Она была оборудована четырьмя лифтами и локальной системой диспетчеризации лифтов с видеонаблюдением. Далее все станции участков продления первой, второй и третьей линий метрополитена оснастили лифтами. На ряде станций используется смешанная схема с лифтами уровня платформы в уровень кассового зала и наклонными лестничными подъемниками с перехода в уровень тротуара.

Выполнены работы по устройству контрастных рельефных ограничительных линий вдоль края платформ станций, оборудованию станций метрополитена речевыми информаторами для инвалидов по зрению, удлинению поручней до нормативной длины на лестничных сходах станций.

Для дальнейшего развития безбарьерной среды, реализуются мероприятия по замене входных и выходных групп дверей типа «Метро» и линеек турникетов с устройствами расширенного прохода. Завершена работа по оборудованию подвижного состава визуальной информационной системой (бегущей строкой).

В целях повышения безопасности пассажиров, все станции метрополитена оборудованы зонами досмотра пассажиров, их багажа и крупногабаритной ручной клади, а также системой цветного видеонаблюдения с регистрацией событий в режиме реального времени и их архивацией.

какими были первые поезда в метро / Новости города / Сайт Москвы

История развития столичного метрополитена — это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка — одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

В конце марта на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

А mos.ru предлагает проследить, какой путь прошли поезда метро — от самых первых до инновационных поездов «Москва».

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой — всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми — светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили.

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, — Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г — Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие — все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

Новые станции метро и современные вагоны: достижения транспортной системы и планы на 2020 годМосквичи поддержали программу строительства метро

В — военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В — военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст — плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» — «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне — Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е — по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Быстрые, удобные и современные: метро получит еще около 700 вагонов для поездов «Москва»Сергей Собянин: В течение года планируем полностью обновить подвижной состав МЦД

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире — 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей — новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество — в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Максимальная скорость — Метросеть

Для клиентов Метросети
нет ограничений условиями тарифа.
Абсолютно все получают максимально
возможную скорость доступа!

Как всё это работает?

Интернет — это огромная сеть, связывающая между собой миллиарды различных устройств по всей планете для обмена данными.
Скорость получения информации зависит от множества факторов: программное обеспечение на вашем устройстве; удаленность сервера, на котором размещен запрашиваемый вами ресурс; организация подключения до этого сервера со стороны провайдера.

Скорость интернета

Важно понимать, что речь всегда идет о скорости передачи информации из одной точки в другую, и в каждом частном случае показания будут разными. Например, скачивание файла с сайта расположенного на сервере в Москве, будет происходить гораздо быстрее, чем с сайта, расположенного на другом континенте. Вы можете убедиться в этом самостоятельно, например, через сервис speedtest.net, устанавливая в настройках различные сервера для замеров.

Тариф до … Мбит/сек

О какой тогда скорости обычно говорится в тарифах? После того как все тарифы стали безлимитными по трафику, провайдеры начали указывать различную скорость доступа, точнее не скорость, а её верхнюю границу. Именно поэтому вы всегда найдете предлог «ДО» в описании – “до 10, до 100, до 1000 Мбит/сек”. Скорость может быть любой, но не выше ограничения на тарифе. Хотите больше — выберите более дорогой тариф.

Мы в Метросети отказались от такого подхода и предлагаем нашим клиентам реальный безлимит, не только по трафику, но и по скорости. Вы получаете всё, что позволяет установленное оборудование, без искусственных ограничений.

Без ограничений только для всех

Недостаточно просто дописать «Без ограничений» к самому дорогому тарифу. Наш подход работает только тогда, когда ограничения сняты для всех.

Представьте себе автомагистраль, по которой вы едете на автомобиле, позволяющем развивать 100 км/ч. На дороге также едет и другой транспорт, который развивает максимум 10 км/ч, 50 км/ч и так далее. Сможете ли вы развить 100 км/ч? Только если очень повезёт.

Поэтому в Метросети все клиенты получают максимальную скорость доступа без исключений.

Быстрая домашняя сеть

Помимо оборудования провайдера, для комфортного сёрфинга ключевое значение имеет качество соединения роутера, компьютера или смартфона, с которого вы выходите в Интернет. Мы организуем высокоскоростную проводную сеть у вас в квартире, а также предлагаем услугу по созданию беспроводной сети Wi-Fi.

Для того чтобы получить максимум от сети, мы рекомендуем подключать стационарные устройства по кабелю, а беспроводную сеть использовать на смартфонах. Подключение по Wi-Fi, в силу своих особенностей, независимо от характеристик роутера, «режет» скорость.

Выберите удобные условия

Интернет+ТВТолько ТВ

Интернет
ТВ
БонусИнтернет
60 дней

Стоимость подключения:

Оплата за дней:

Спасибо за заявку

Номер заявки

Наши специалисты
свяжутся с вами в ближайшее время

MG Metro — разгон до 100 км/ч

UP-100.RU

Разгон до 100км/ч

всех авто мира

Разгон от 0 до 100 км/ч автомобиля MG Metro в секундах.

В таблице перечислены все возможные конфигурации данной модели и указаны базовые характеристики двигателя: объем, максимальная мощность, максимальный крутящий момент и максимальная скорость.

Реальная скорость разгона обычно немного ниже, чем в данных, предоставленных производителем, вследствие многих факторов, таких как, например, нештатный размер колес и дисков, износ двигателя и трансмиссии, степень загрузки автомобиля, дорожные условия. Также необходимо учитывать, что показания спидометра выше реальной скорости. На 100км/ч погрешность составляет порядка 3-10км/ч.

Модификации (2)

Модель	Конфигурация	Макс. скорость	Разгон 0-100 км/ч
MG Metro	1.3 MT (94 л.с.), (1982 — 1990)	185 км/ч	8.9 сек.
MG Metro	1.3 MT (73 л.с.), 102 Н*м /3500 об. (1982 — 1990)	169 км/ч	10.1 сек.

Сравнить с другими авто

Кто быстрее (9283) МаркаACAcuraAlfa RomeoAlpineAM GeneralArielAroAsiaAston MartinAudiAustinAutobianchiBaltijas DzipsBeijingBentleyBertoneBitterBMWBMW AlpinaBrabusBrillianceBristolBuforiBugattiBuickBYDByvinCadillacCallawayCarbodiesCaterhamChanganChangFengCheryChevroletChryslerCitroenCizetaCoggiolaDaciaDadiDaewooDAFDaihatsuDaimlerDallasDatsunDe TomasoDeLoreanDerwaysDodgeDongFengDoninvestDonkervoortE-CarEagleEagle CarsEcomotorsFAWFerrariFiatFiskerFordFotonFSOFuqiGeelyGeoGMCGonowGreat WallHafeiHaimaHindustanHoldenHondaHuangHaiHummerHyundaiInfinitiInnocentiInvictaIran KhodroIsderaIsuzuIVECOJACJaguarJeepJensenJMCKiaKoenigseggKTMLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLexusLiebao MotorLifanLincolnLotusLTILuxgenMahindraMarcosMarlinMarussiaMarutiMaseratiMaybachMazdaMcLarenMegaMercedes-BenzMercuryMetrocabMGMicrocarMinelliMiniMitsubishiMitsuokaMorganMorrisNissanNobleOldsmobileOpelOscaPaganiPanozPeroduaPeugeotPiaggioPlymouthPontiacPorschePremierProtonPUCHPumaQorosQvaleReliantRenaultRenault SamsungRolls-RoyceRonartRoverSaabSaleenSantanaSaturnScionSEATShuangHuanSkodaSmartSoueastSpectreSpykerSsang YongSubaruSuzukiTalbotTATATatraTazzariTeslaTianmaTianyeTofasToyotaTrabantTramontanaTriumphTVRVauxhallVectorVenturiVolkswagenVolvoVortexWartburgWestfieldWiesmannXin KaiZastavaZotyeZXЁ-мобильАвтокамАстроБронтоВАЗГАЗЗАЗЗИЛИЖКамАЗМосквичСМЗСеАЗТагАЗУАЗUltimaHawtaiRenaissanceМодельКто медленнее (14025)

Интервью с машинистом метро

Психологическая нагрузка на машинистов метро запредельная: темный тоннель, тускловатый свет в кабине, шум поезда, а еще перед 250-тонным составом может оказаться человек — и нужно моментально отреагировать. В «Минском метрополитене» говорят, что даже два бывших летчика после пары лет управления составами уволились. Наш сегодняшний герой — машинист электропоезда второго класса Сергей Лемешев. Он уже 13 лет работает на Московской (синей) линии столичного метро. Onliner поговорил с Сергеем и выяснил все нюансы непростого труда.

О «правах» на тепловоз и электропоезд

— Почему метро?

— Я начинал с железной дороги. После школы поступил в Минский железнодорожный колледж на помощника машиниста электровоза и тепловоза. Когда проходил практику, как раз набиралась группа в метро. Родственники подсказали, решил попробовать. Мне понравилось.

С 2017 года я старший машинист, сдал экзамен на второй класс машиниста. Уже четырех стажеров подготовил, недавно последний удачно сдал квалификационный экзамен. Сейчас он тоже работает машинистом метро.

Также у всех машинистов есть вторая специальность — слесарь. Машинисту нужно знать устройство состава: если произошла неисправность, надо понимать, что сломалось, безопасно ли двигаться дальше и как это исправить.

— Разница в управлении между тепловозом и поездом метро есть?

— У железнодорожного состава больше инерция, он сам по себе тяжелее и длиннее. А в метро с людьми работаешь, с человеческим фактором. Специфика другая: там и погода влияет, и машины могут наперерез двигаться… Здесь дорогу никто не перебегает.

— «Права» на тепловоз подходят для управления поездом метро?

— Нет, нужно переучиваться и сдавать экзамен. По сути, опять с нуля все изучать надо.

— Вы же управляете только газом и тормозом?

— Да, три положения на ход и три на тормоз. Стрелки переводит дежурный по посту централизации, и состав движется туда, куда нужно по маршруту.

Наибольшая скорость — 80 км/ч

— Что нужно знать о тоннеле, чтобы проехать по нему?

— Режимная карта, скорости по перегону, подъемы и спуски — важно знать, на каких станциях нужно заранее тормозить. Заезжать на станцию надо не превышая 50 км/ч. Карта у нас всегда перед глазами, на пульте. Но поработав месяц-другой, все запоминаешь.

— Сколько максимум можно ехать?

— 80 км/ч. Это по второму пути, от «Площади Победы» до «Октябрьской». И то 78 км/ч максимальная получается. Там подъем, то есть нужно максимально разогнаться в одно подключение. А обычная скорость — 50—60 км/ч.

Часто кажется, что у нас скорости под 200 км/ч — мол, так летим, что аж уши закладывает. Но это происходит от того, что когда состав проезжает вентиляционную шахту, происходит перепад давления. И у некоторых людей действительно может уши закладывать.

— Разгон в одно подключение — это что значит?

— Только один раз включаем двигатели. Мы разгоняемся прямо от станции и едем накатом, как если в машине нейтральную передачу включить. В тоннеле знак: «Отключить тяговые двигатели». И по нему переводишь контроллер в нулевое положение. Дальше состав просто катится по инерции до следующей станции. Но есть длинные перегоны, где нужно два подключения делать: например, с «Института культуры» до «Грушевки».

— Часто кажется, что «газ» используется почти все время.

— Это все из-за шума и замкнутого пространства — появляется чувство скорости, разгона.

— Слышал, что в поездах есть что-то вроде адаптивного круиз-контроля: система определяет расстояние до поезда впереди и не дает разогнаться. Это так?

— Да, это АЛС-АРС — автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости. Она автоматически контролирует и регулирует максимальную скорость, которую может набрать состав. Чем ближе впереди идущий поезд — тем ниже скорость. Сперва она сигнализирует машинисту, и тот для подтверждения должен нажать педаль безопасности. Если этого не происходит, система сама начинает тормозить вплоть до полной остановки.

5

—6 выходных в месяц

— Как привыкли к шуму?

— К нему невозможно привыкнуть — это профессиональные издержки. Просто не обращаешь внимания. И в кабине тише, чем в салоне. Наушники? Нет, с ними нельзя.

— Перегоны же выглядят одинаково?

— Не совсем: есть кривые и прямые участки, с подъемами и спусками. А в час пик на прямом участке от «Парка Челюскинцев» до «Московской» можно увидеть красные хвостовые огни впереди идущего поезда.

— Не надоедает все время по тоннелям ездить?

— Кто-то не выдерживает — это просто не его. Главное, чтобы работа приносила удовольствие, это касается любой сферы. Мне нравится управлять составом и в целом специфика метрополитена.

— Сколько смен и какие они?

— Их три: утренние, без ночи и в ночь. Все машинисты последних и первых поездов ночуют в комнатах отдыха — они есть на «Уручье» и в депо на «Институте культуры». Смена может быть максимум 6—7 часов. В месяц выходит 5—6 выходных, зависит от праздничных дней.

— Так мало?

— Это официальные выходные. Если я, например, работал до десяти утра, то потом свободен весь день и ночь до утренней смены следующего дня — и это время не считается выходным.

— Поговаривают, работа машиниста плохо влияет на здоровье. Это так?

— Все сказывается. У нас вот машинист ушел на работу за компьютером, и у него вскоре упало зрение. А кто-то машинистом двадцать лет работает, и у него единицы. Думаю, тут больше от генетики зависит. Не сказал бы, что работать машинистом как-то очень вредно.

— А как вообще без света живется?

— Нормально. В кабине освещение есть, поэтому при въезде на станцию перепады по свету не сильно чувствуются. И на самих станциях не сказать чтобы прямо очень яркие лампы. А нехватку солнца мы компенсируем после работы: я много времени на улице и природе провожу.

Как быть, если забыл остановиться на платформе

— При движении двери можно открыть?

— Сделать можно все что угодно. Но предусмотрено, чтобы двери просто так не открывались. Они, когда закрыты, все время под давлением около 3,5 атмосферы.

— Забывали остановиться на станции?

— Такие ситуации происходили, но не со мной. Обычно машинист просто поздно спохватывается и переезжает точку остановки первого вагона, то есть состав чуть вглубь тоннеля проезжает.

— Что тогда делать?

— Машинист выпускает пассажиров только из последней двери. Да, это не так комфортно, как обычно, но посадка и высадка произведена. А такого, чтобы машинист вообще забыл остановиться, не припомню.

— Насколько точно нужно «попасть» в место остановки?

— Вертикальная рейка, которая находится на стене, должна быть видна в правом боковом окне кабины. Станций закрытого типа, какие будут на третьей ветке метро (вдоль перронов установлены ограждения с дверями, которые синхронизируются с поездом. — Прим. Onliner), у нас пока нет, поэтому идеальная точность не требуется. А вот если уже там проедешь, то двери вагонов не совпадут с дверями защитных экранов.

— Как состав разворачиваете?

— Обычно люди думают, что по кольцу, но все намного проще. Есть тупиковые оборотные пути: состав заезжает на них, потом стрелку переводят — и он выезжает по другим рельсам в противоположную сторону.

Оборачивать можно и в одно лицо, но на это много времени уходит. Нам выделяется 5 минут: нужно выключить кабину, перейти через поезд в хвостовой вагон, привести кабину в рабочее положение там, выехать на станцию, посадить пассажиров и отправиться согласно графику.

В час пик оборот нужно делать быстрее. Для этого есть смены маневровых машинистов: один стоит в голове поезда, а другой — в хвосте. Пока они вдвоем оборачивают состав и выводят его, машинист поезда просто переходит конечную станцию по диагонали и ждет подачи своего поезда. При такой схеме обернуть состав можно за 2,5—3 минуты.

— Как вашу работу проверяют? Есть «тайные пассажиры»?

— Есть ревизорский аппарат: специалист находится в кабине и смотрит, как работает машинист. И в кабине есть видеорегистраторы, поэтому всегда можно проверить, грамотно ли машинист действовал в тех или иных ситуациях. Несколько раз в месяц машинист-инструктор проверяет каждого машиниста из своей колонны.

— Стоп-кран дергали?

— Да, но не из-за пассажира на путях. Обкатывал молодого машиниста. Надо было состав на станции остановить, он чуть не проехал остановку. (Смеется.)

— Это прямо как в фильмах? Блокировка колес, сноп искр?

— Абсолютно нет: блокировка колес неэффективна, поезд пойдет юзом. Колеса крутятся всегда, независимо от тормозных усилий. Все как в машинах с АБС.

О страшилках пассажиров

— Что будет, если при движении внезапно пропадет электричество?

— А мы же почти все время накатом и движемся. Ничего не случится: просто доедем до следующей станции и остановимся. Электричество для тормозов не нужно, можно остановиться и пневматическим тормозом. Двигатели же будут работать как генераторы.

— Поезд остановился на перегоне между станциями. Пассажирам уже начинать бояться?

— Это же не самолет: мы стоим на земле, все спокойно. Движущийся сзади машинист видит, что наш состав не едет: АЛС-АРС предупредит его и остановит поезд, врезаться в нас он никак не сможет. Тем более есть еще и диспетчер, который в реальном времени видит все поезда и находится в постоянном контакте с машинистами.

— Что худшее может произойти с поездом?

— Наверное, разрыв состава. Устранение неполадки займет много времени: вызывается два вспомогательных поезда — один подъезжает спереди, другой сзади. Разрыв может произойти, например, из-за усталости металла деталей автосцепки, но я такой ситуации за время работы не припомню, хотя на тренажерах мы ее отрабатываем.

— Проблем с пассажирами много?

— Если не брать случаи, когда они на путях оказываются, то очень часто люди заходят за желтую ограничительную линию. Приходится подавать сигнал. Он, кстати, громкий — подается на 7—8 атмосферах. Дело в том, что зеркала поезда немного выступают на платформу, и пассажир может получить серьезные травмы. Когда он и после сигнала не реагирует, приходится применять экстренное торможение.

Метро — самый безопасный вид транспорта. Но нужно строго соблюдать все меры предосторожности — это не просто так.

Вот почему пьяных не пускают? Да потому что они просто упасть могут на пути. Даже если и не коснется контактного рельса (напряжение 825 вольт), то из-за падения возможны травмы, переломы. А еще состав на человека движется.

— Расскажите о сленге машинистов: по каким словам можно понять, что человек работает в метро?

— Подвижной состав мы называем паровозом, тоннель — трубой. «Проехать баранку» — это значит сделать полный оборот: от «Института культуры» через «Уручье», потом до «Малиновки» и обратно на «Институт культуры». Удобно считать: на это уходит ровно час.

Кстати, часто люди спрашивают, почему на «Институте культуры» бывает объявление «Цягнiк далей не iдзе» и всем приходится выходить. Просто у нас там депо, и когда час пик заканчивается, так много составов не нужно — их необходимо вывести с линии.

Регулярно на «Грушевке», «Михалово», «Петровщине» и «Малиновке» пассажиры видят, что пустой поезд медленно проезжает без остановки: это значит, что час пик прошел и составы идут в депо на «Институт культуры».

Нюансы красной ветки

— Какие станции самые любимые?

— Наименее загруженные — «Грушевка», «Борисовский тракт». Там всегда спокойно. Если про эстетику, то «Петровщина», наверное. Мне кажется, она не только на нашей линии, но и вообще в минском метро самая удачная. Заезжаешь на станцию — и сразу красивый вид появляется, много пространства.

— А по красной ветке можете ездить?

— Нет, нужно переобучение: надо знать план и профиль пути, скорости.

— Там станция «Первомайская» интересная: выход на правую сторону. Машинист может по привычке открыть левые двери или есть защита?

— Состав получает со станции определенный сигнал. Даже если нажать кнопку открытия дверей с «неправильной» стороны, они не сработают.

— Крыс видели?

— Тоже часто спрашивают. У нас метро вообще чистое, если обратите внимание: нигде никакого мусора.

На скорости, конечно, что-то разглядеть сложно, но за все 13 лет ни одной крысы в тоннелях не встречал.

— Пассажиры часто по громкой связи «звонят»?

— Не сказал бы. Самая частая причина — кому-то из пассажиров стало плохо. В таких случаях нужно сразу доложить диспетчеру: доезжаем до станции, пассажира выводят на платформу, при необходимости вызывают скорую помощь, а мы едем дальше.

Иногда случайно нажимают кнопку или дети балуются: спрашиваешь, что случилось, а тебе не отвечают.

— Три причины стать машинистом метро?

— Во-первых, это просто очень интересно. Во-вторых, хорошая зарплата. В-третьих, стабильность — работа есть в любой сезон, причем не на улице в мороз или под дождем.

Редакция выражает благодарность государственному предприятию «Минский метрополитен» за помощь в подготовке материала.

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Почему ваш поезд метро может двигаться быстрее

Недавно рабочие начали менять знаки ограничения скорости на первом участке линии Четвертой авеню в Бруклине между 36-й и 59-й улицами. Всего к весне власти планируют изменить скоростной режим в 100 местах.

Группа также обнаружила 267 ошибочных сигналов, которые заставляли машинистов поездов двигаться с меньшей скоростью. Оборудование, известное как сигналы времени уклона, было разработано для остановки поездов, движущихся слишком быстро.Но официальные лица продолжали добавлять их — в конечном итоге их количество достигло 2000, некоторые из которых находились в плохом состоянии и были неправильно настроены.

Около 30 сигналов были отремонтированы в Бруклине, от станции DeKalb Avenue до станции 36th Street, на линиях B, Q, D, N и R, а также возле станции 9th Avenue на линии D. Г-н Байфорд хочет в конечном итоге исправить все ошибочные сигналы, хотя и предупредил, что эта работа сложна и может занять некоторое время.

«Это отличный шаг, и я думаю, что многие люди ждали его довольно давно», — сказал Бенджамин Кабак, пишущий «Second Ave.Блог метро Sagas. «Я думаю, что это может принести немедленные дивиденды с точки зрения ускорения обслуживания».

Г-н Байфорд, который начал управлять метро в январе, также требует от избранных лидеров предоставить финансирование для его амбициозного предложения стоимостью 40 миллиардов долларов по модернизации метро. Установка современных сигналов — ключевая часть плана. На прошлой неделе г-н Байфорд объявил о найме эксперта по сигналам Пита Томлина, который работал над системами общественного транспорта в Торонто и Лондоне, для наблюдения за обновлением сигналов в Нью-Йорке.

Руководители метрополитена назвали главной причиной задержек «перенаселенность» и рост числа пассажиров. Но г-н Байфорд быстро не согласился и вместо этого сосредоточился на поиске основных причин задержек. Согласно анализу 2010 года, проведенному планировщиком транспорта по имени Мэтт Джонсон, поезда в системе метро Нью-Йорка движутся со скоростью около 17 миль в час, что является самой медленной из всех систем тяжелого железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах. Он обнаружил, что поезда на Rapid Transit в районе залива в районе Сан-Франциско, например, развивают скорость 33 мили в час.

Г-н Байфорд пытается исправить проблемы, возникшие в результате изменений, внесенных после аварии 1995 года. Максимальная скорость поездов в метро составляет около 50 миль в час, хотя большинство поездов движется медленнее. Когда мистер Байфорд ездил на поездах с рабочими, они сказали ему, что низкая скорость является серьезной проблемой.

Некоторые маршруты метро Нью-Йорка могут стать немного быстрее — NBC New York

Что нужно знать

Метро MTA получают зеленый свет, чтобы идти полным ходом и увеличивать скорость — через 10 месяцев после получения разрешения на это
MTA постановило, что все поезда в системе могут видеть до 50 процентное увеличение скорости
Должностные лица повысили ограничение скорости с 15 до 30 миль в час, но инженеры, управляющие поездом, опасались неприятностей

Метрополитен

MTA получает зеленый свет, чтобы идти полным ходом и увеличивать скорость — через 10 месяцев после получения разрешения на это.

Были изучены поезда, идущие по красной линии — поезда 1, 2, 3 и 7, и MTA постановило, что скорость всех поездов в системе может увеличиться на 50 процентов. MTA фактически повысило ограничения скорости почти год назад после того, как руководители транспорта заявили, что они были слишком низкими в течение десятилетий в результате смертельной аварии 1995 года на Вильямсбургском мосту.

Чиновники наконец повысили ограничение скорости с 15 до 30 миль в час в некоторых районах, что, по мнению агентства, безопасно, но инженеры, управляющие поездом, опасались, что у них возникнут проблемы из-за того, что они едут слишком быстро.

«Операторы полагали, что если они будут двигаться с заявленной скоростью, они задействуют экстренные тормоза с превышением максимально допустимой скорости, и в результате они будут наказаны», — сказал управляющий директор MTA Ронни Хаким.

MTA во вторник фактически признало, что эти опасения были оправданы, поскольку они обнаружили, что были сотни сигналов скорости, которые были неправильно откалиброваны. Это означало бы, что в поездах сработают автоматические тормоза, и операторы будут наказаны.

Но транзитное агентство говорит, что 200 из этих неправильных сигналов были исправлены, и они будут проверять еще 2000.

Губернатор Куомо на пресс-конференции MTA во вторник настаивал на том, что, как только рабочие поверит сигналам, все наладятся.

«Там, где ограничение скорости увеличивается, они будут двигаться быстрее», — сказал Куомо. «В тех областях, где он не увеличивается, они также будут ездить быстрее. Зачем? Они действительно будут ограничивать скорость! »

Как быстро может идти поезд метро?

(Фото Райана Будху / Flickr)

Я был где-то на 14-й улице, когда поезд, в котором я ехал, ускорился, и это напомнило мне, радостно, о тех случаях, когда мои родители ускорялись прямо перед небольшим холмом на дороге , продвигая по нему нашу семейную машину так, что мы, дети, сидящие сзади, радовались большему.»Очередной раз!» Это было воодушевляющим, освобождающим и оставляло мое сердце восхитительно нецентрированным. Я всегда думал, что мой желудок только что подошел к сердцу и снова опустился, но каким-то образом так, что оба органа остались в рабочем состоянии. Наша машина тоже никогда не выглядела хуже изношенной.

В нашей системе метро нет небольших холмов, как в моем родном сельском городе, но есть участки путей, которые, если не считать замедления движения поездов, почти имитируют это ощущение американских горок. Двигайтесь по 2/3 в сторону Бруклина, и вы почувствуете спешку после того, как отъезжаете с 14-й улицы, пролетая мимо Кристофера и Хьюстона, до того, как поезд затормозит вокруг канала и тянет вас до Чемберса (это отрезок на самом деле больше всего похож на шаткий старый циклон). Этот толчок является одновременно нежелательным шоком и облегчением, потому что в какой-то момент кажется, что гудение скорости затянулось. «Очередной раз!» превращается в «ЭТО НОРМАЛЬНО ?!»

Это нормально. Поезд метро рассчитан на скорость 50 миль в час, что довольно быстро и кажется еще быстрее, когда вы летите через столетний узкий подземный туннель.Представитель MTA сказал мне, что скорость их поездов ограничена 50, и они могут достигать этой скорости на некоторых участках, в частности на участке в 3 мили от Ховард-Бич до Брод-канала. Скорее всего, это самая быстрая поездка на метро (в миль в час), которую вы получите во всей системе:

MTA сообщает нам, что средняя скорость городских поездов метро не рассчитана — они не рассчитывают ее, и ограничения скорости различаются во всей системе.

Несмотря на то, что в книгах нет ничего официального, есть некоторые цифры о средней скорости поездов в метро: в Нью-Йорке средняя скорость составляет около 17 миль в час.Приведенная ниже диаграмма любезно предоставлена Мэттом Джонсоном, который «провел анализ всех линий тяжелого железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах» и обнаружил, что Нью-Йорк в среднем является самым медленным. Поскольку расстояние между станциями является ключевым фактором скорости, Джонсон отмечает, что «средняя запланированная скорость Shuttle очень высока», потому что у него «всего две станции, по одной на каждом конце, [без] промежуточных остановок».

(любезно предоставлено Мэттом Джонсоном / Flickr)

С самыми медленными цифрами по стране, если ваш поезд разгоняется до 0 миль в час, считайте это победой.А если ваш поезд летит по туннелям на максимальной скорости, наслаждайтесь скоростным шумом.

MTA | Пресс-релиз | NYC Transit

Ограничения скорости метро были увеличены в более чем 50 местах; Более 100 Сигналы регулирования скорости также были откалиброваны в рамках кампании «Сохраните безопасные секунды»

Скорость увеличивается вслед за недавно объявленным значительным улучшением обслуживания, показывающим, что план действий метро работает

Количество серьезных инцидентов снизилось на 50 процентов, а своевременность выполнения увеличилась на 32 процента В масштабах всей системы

MTA New York City Transit объявила о новом прогрессе в постоянных усилиях организации по безопасному увеличению ограничений скорости в метро и более быстрому перемещению клиентов по системе. Всего с конца лета 2018 года в рамках кампании Save Safe Seconds комитет по безопасности одобрил увеличение ограничений скорости более чем в 100 местах, и агентство реализовало более 50 из них. Это увеличение последовало за недавно объявленными кардинальными улучшениями в обслуживании, показывающими, что план действий метро работает, включая 50-процентное сокращение количества серьезных инцидентов и 32-процентное повышение своевременности выполнения работ по всей системе.

Более 20 новых мест получили повышение ограничения скорости с момента последнего объявления об обновлении этой программы 21 января.Когда в конечном итоге будет внедрено во всей системе, это увеличение ограничения скорости проявится как ощутимое, заметное улучшение времени поездки на работу для многих пользователей метро.

Чтобы определить области в системе, через которые поезда могут безопасно проезжать на более высоких скоростях, в 2018 году была собрана специальная группа, известная как «SPEED Unit», что означает оценка эффективности метро, обучение и развитие. Эта группа, состоящая из количество сотрудников NYC Transit с различными специальностями, созданных в тандеме с представителями профсоюзов, за последние несколько месяцев преодолело почти каждую милю пути.Команда проводит различные тесты, чтобы определить, могут ли определенные сегменты пути поддерживать более высокие скорости, чем разрешено в настоящее время, без ущерба для существующих стандартов безопасности и комфорта пассажиров.

В дополнение к тестированию на повышение ограничений скорости, блоку SPEED также поручено тестирование точности сигналов регулирования скорости, называемых «сигналами времени уклона» или «сигналами таймера», причем более 95 процентов из примерно 2000 таких сигналов были протестированы с момента реализации инициативы началось летом 2018 года.Было обнаружено около 350 неисправных сигналов таймера, и 105 из них были перекалиброваны до сих пор, что составляет очень трудоемкую работу по проверке, диагностике и ремонту или замене множества возможных единиц оборудования во время исключительного доступа к следам для рабочих, таких как выходные или ночи.

«С тех пор, как я впервые приехал сюда, я неустанно искал способы улучшить наши повседневные операции и улучшить обслуживание миллионов людей, которые ежедневно ездят на наших поездах», — сказал президент NYC Transit Энди Байфорд.«Сегодняшние новости показывают, как SPEED Unit делает именно это. Тщательно исследуя места, где поезда могут безопасно идти быстрее, мы ежедневно приносим ощутимые выгоды нашим клиентам. Как всегда, я выражаю всем нашим работникам, которые работают так трудно, чтобы улучшить жизнь наших клиентов «.

В комитет по безопасности, рассматривающий увеличение ограничения скорости, входят члены Управления системной безопасности NYC Transit, а также другой персонал, который занимается планированием операций, предоставлением услуг, а также техническим обслуживанием и ремонтом слежения и сигнализации.

Обновленный список мест, в которых было или будет наблюдаться повышение ограничения скорости, отображается внизу этого выпуска.

ИСТОРИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ СКОРОСТИ И ТАЙМЕРНЫХ СИГНАЛОВ

Система метро Нью-Йорка была построена более 100 лет назад, и на раннем этапе ее существования для обеспечения безопасной работы были приняты различные меры, чтобы поезда не двигались быстрее, чем те условия, в которых они могут работать. Эти меры обеспечивают достаточный тормозной путь для тормозной способности идущего впереди поезда.Они также обеспечивают безопасную работу в точках переключения, на поворотах и уклонах, а также при приближении к поезду, остановившемуся на станции.

Одной из простых мер было размещение «гражданских ограничений скорости» — по сути, просто ограничений скорости и знаков, подобных тем, которые водители видят на автомагистралях и дорогах — в различных местах, которые требуют снижения скорости во всей системе. Ограничения скорости были разработаны с учетом эксплуатационных характеристик поездов, которые находились в эксплуатации в то время, а также геометрии пути.

Другая мера заключалась в использовании «сигналов времени уклона» или «сигналов таймера» — сигналов, подключенных к устройствам отсчета времени, настроенным на отключение аварийных тормозов поезда, если поезд движется с более высокой скоростью, чем разрешено. Эта безотказная система обеспечивает безопасность, останавливая поезд, если он идет слишком быстро в фиксированной точке.

За прошедшие десятилетия конструкция автомобиля и геометрия гусеницы улучшились, что позволило автомобилям сохранять устойчивость и безопасную работу на более высоких скоростях, но ограничения скорости не всегда менялись, чтобы отразить эти достижения в области безопасности и комфорта.Между тем, таймеры продолжали устанавливаться по всей системе метро, что резко увеличилось после двух фатальных аварий в 1990-х годах — одной на Юнион-сквер и одной на Вильямсбургском мосту. В конце концов, количество сигналов таймера выросло примерно до 2000 во всей системе.

Со временем некоторые из этих сигналов стали чрезмерно ограничительными по ряду причин, включая износ и тот факт, что замена рельсов, при которой не было восстановлено оборудование таймера с полной точностью, может привести к чрезмерному ограничению оборудования.Это может привести к тому, что поезда будут двигаться на более медленных скоростях, чем они были задуманы и разрешены для безопасного движения. Со временем обе меры безопасности, которые оказались чрезвычайно эффективными в достижении намеченной цели предотвращения несчастных случаев, привели к непредвиденным последствиям в виде замедления некоторых рейсов и возникновения задержек, заставляя поезда двигаться медленнее, чем это безопасно или разрешено.

Подразделение SPEED было создано летом 2018 года для решения этих проблем в рамках кампании Save Safe Seconds, запущенной президентом NYC Transit Энди Байфордом и возглавляемой старшим вице-президентом Subways Салли Либрера.

Изменения ограничения скорости с 21 января 2019 г.

ЛИНИЯ (дневное время)	МЕСТО	БОРОУ	НАПРАВЛЕНИЕ	ПРЕДЫДУЩАЯ СКОРОСТЬ	РЕГУЛИРОВАННАЯ СКОРОСТЬ
	Между 7-м Av и 47-50-й улицами	Манхэттен	SB	18	25
	К югу от Бродвея — Лафайет	Манхэттен	SB	20	30
	Между 47-50-й улицей и 7-й авеню	Манхэттен	NB	20	25
	Отправление от Grand Central	Манхэттен	NB	10	20
	Отправление от Grand Central	Манхэттен	NB	10	15
	К югу от 18-й платформы Av	Бруклин	NB	15	25
	Южный конец 18-й платформы Av	Бруклин	SB	15	20
	Южный конец платформы 57-й ст-7-й ав	Манхэттен	SB	16	35
	К северу от 42-й площади St-Times	Манхэттен	NB	25	Ограничение удалено
	Отправление 95-й улицы	Бруклин	NB	10	15
	Отправление из Атлантик-Ав-Барклайс Центр	Бруклин	SB	15	25
	Отправление из Атлантик-Ав-Барклайс Центр	Бруклин	NB	15	25
	к северу от W. 4-я улица (индекс )	Манхэттен	SB	25	30
	Южный конец Jay St-Metrotech	Бруклин	SB	20	27
	Между Kingston Ave и Utica Ave	Бруклин	SB	25	45
	Приближаясь к 125-й улице	Манхэттен	NB	25	30
	Приближаясь к 125-й улице	Манхэттен	NB	25	30
	Выход на 125-ю улицу	Манхэттен	SB	25	30
	Вход в районный зал	Бруклин	NB	19	Ограничение удалено
	Уход с ул. Невина	Бруклин	NB	10	20
	Между Grand Army Plaza и Бруклинским музеем	Бруклин	SB	25	35
	Южный конец Grand Army Plaza	Бруклин	SB	20	30
	Северный конец 59-й улицы Святого Колумба	Манхэттен	SB	26	Ограничение удалено
	Между 215-й и 225-й улицами (x3)	Манхэттен	NB / SB	20	30
	Отправление Франклин Av	Бруклин	SB	15	20
	Приближаясь к проспекту Ютика	Бруклин	SB	20	30

Изменения ограничения скорости до января. 21 августа 2019 г.

ЛИНИЯ (дневное время)	МЕСТО	БОРОУ	НАПРАВЛЕНИЕ	ПРЕДЫДУЩАЯ СКОРОСТЬ	РЕГУЛИРОВАННАЯ СКОРОСТЬ
	Северный конец 36-й улицы Платформа	Бруклин	NB	15	30
	Северный конец 59-й улицы Платформа	Бруклин	NB	15	30
	Между 53-й и 59-й улицами	Бруклин	SB	15	20
	Между 36-й и 45-й улицами	Бруклин	SB	15	20
	Между Essex St и Bowery	Манхэттен	Манхэттен	15	30
	Между 215 и 207 (x2)	Манхэттен	NB / SB	20	Ограничение удалено
	Между Хьюсом и Марси	Бруклин	Manhattanbound и Queensbound	10	20
	Юг проспект-парк	Бруклин	NB / SB	15	25
	К северу от Пенсильванского вокзала	Манхэттен	SB	18	Ограничение удалено
	К югу от 42 St-Times Sq	Манхэттен	NB	18	20
	Южный конец платформы Пенсильванского вокзала	Манхэттен	SB	23	30
	К югу от 42-й St-Times Sq	Манхэттен	NB	15	35
	Въезд на 34-ю улицу Геральд-сквер	Манхэттен	NB	20	25
	Между Bergen St и Grand Army Plaza	Бруклин	SB	20	Ограничение удалено
	Южный конец Атлантической платформы Av-Barclays Center (x2)	Бруклин	SB	23/26	Ограничение удалено
	Южный конец платформы Невинс	Бруклин	SB	10	25
	Северный конец платформы Невинс (x2)	Бруклин	NB / SB	10	15
	К югу от Франклина Av	Бруклин	NB	20	Ограничение удалено
	Переключатели к югу от Принс-стрит (x2)	Манхэттен	SB	10	15
	К югу от мэрии	Манхэттен	NB	6	15

В отчете

MTA говорится, что скорость метро следует увеличить на 50 процентов

Фото Эда Шипула / Flickr cc

В июне губернатор Куомо выступил за создание целевой группы MTA, которая специально занималась бы вопросами, связанными со скоростью метро. После первоначального анализа Целевая группа по скорости и безопасности обнаружила, что метро в 2019 году работало медленнее, чем 20 лет назад, во многом из-за несовершенной сигнальной системы и неправильной публикации ограничений скорости. Используя эту информацию, Целевая группа опубликовала на этой неделе свои предварительные выводы, в которых отмечается, что «скорость поездов может быть увеличена на 50 процентов», если эти проблемы будут устранены.

Первоначальное исследование оперативной группы рассматривало пути от 14-й улицы до 34-й улицы Пенсильванского вокзала на поездах 1,2,3 и манхэттенский участок поезда № 7.Это привело их к определению четырех основных направлений:

Сокращение времени работы благодаря прямым путям и блокировкам
Улучшение времени прохождения кривых
Устранение узких мест и корректировка графиков для оптимизации движения поездов
Обновление указателей скорости для повышения уверенности машиниста

Но это не так просто, как ускорение поездов. Daily News получила копию отчета, составленного консалтинговой фирмой STV, и пришла к выводу, что «ускорение поездов может оказаться невозможным на участках пути, на которых используются устаревшие сигнальные технологии… Некоторые таймеры сигналов работают с двухсекундной задержкой, и в отчете говорится, что задержку нельзя уменьшить, не создавая угрозы безопасности.”

Другая проблема заключается в том, что многие операторы поездов опасаются ехать с указанными ограничениями скорости или выше, полагая, что таймеры сигналов, которые включают аварийные тормоза, когда поезд едет слишком быстро или приближается к другому поезду, не работают должным образом. откалиброван. Как ранее сообщал 6sqft, это стало проблемой «после того, как два поезда столкнулись на Вильямсбургском мосту в 1995 году, убив оператора J-поезда и ранив десятки пассажиров». В ответ MTA ввело более низкие ограничения скорости и изменило сигнальные системы для автоматического отключения тормозов поездов.

Тем не менее, MTA отмечает, что «конструкция вагона и геометрия пути» за десятилетия улучшились, что позволило поездам двигаться с более высокими скоростями. Однако на самом деле это никогда не изучалось, и поэтому ограничения скорости никогда не менялись. На следующем этапе проекта NYC Transit и Профсоюз транспортных рабочих будут уверены, что все неверно откалиброванные таймеры сигналов будут исправлены. Для безопасного достижения этой цели группа будет использовать «эксплуатационные испытания поезда в реальных условиях для определения скорости движения в различных конфигурациях».”

Присоединяясь к объявлению, губернатор Куомо сравнил рост скорости метро с его реструктуризацией остановки поезда L:

[Целевая группа по скорости и безопасности поездов] похожа на туннель L Train в том смысле, что это просто фундаментальное переосмысление способа ведения бизнеса, что очень трудно сделать бюрократии … Это очень важное изменение. Вы быстрее ведете поезд, вы быстрее доберетесь туда, куда идете. Чего хотят гонщики? Доставьте меня туда, куда я иду, доставьте меня туда в предсказуемые сроки, доставьте меня туда быстрее, обеспечьте меня в безопасности, позвольте мне быть в базовой чистой среде, и это может внести реальные изменения. Так хорошо сделано.

Текущий отчет является предварительным; Окончательные рекомендации Целевой группы будут представлены председателю MTA Патрику Фойе к концу года.

Почти год назад MTA удвоило ограничение скорости на некоторых участках линий N и R в Бруклине с 15 до 30 миль в час.

СВЯЗАННЫЕ:

Теги: MTA, метро NYC

Эти метро теперь будут двигаться в два раза быстрее

Городское метро идет полным ходом.

MTA увеличило — и даже отменило — ограничения скорости на многочисленных железнодорожных линиях вокруг города, пытаясь исправить сигналы в системе, заявили в понедельник официальные лица.

В некоторых местах, например на участках линии R в Бруклине и на некоторых участках линии J / Z в Манхэттене, ограничение скорости удвоено с 15 миль в час до 30.

По словам официального представителя Шамса Тарека, в других странах, таких как линия 1 к северу от Пенсильванского вокзала, MTA позволяет операторам управлять поездами с такой скоростью, с которой они будут идти.

На данный момент повышенные скорости готовы к развертыванию в 20 точках вокруг системы метро, и агентство в конечном итоге увеличит ограничения на 68 участках пути, как только будут готовы сигналы.

Однако в некоторых местах поезда все еще ползут, так как бригады MTA работают с сотнями таймеров неисправных сигналов, которые ставят в тупик операторов, потому что устройства заставляют поезда экстренно останавливаться даже при движении со скоростью ниже установленной.

На данный момент MTA обнаружил в общей сложности 320 из примерно 2000 сигнальных таймеров, которые неисправны.По словам представителей агентства, около 261 из них еще предстоит отремонтировать.

MTA вносит исправления в рамках инициативы президента NYC Transit Энди Байфорда «Сохранить безопасные секунды», направленной на максимально быстрое движение поездов.

«Я поручил своей команде определить и устранить все основные причины задержки; Поступая так, мы сможем применить правильное решение », — сказал Байфорд. «SPEED Unit продолжает исследовать сотни миль пути, чтобы найти участки, где мы можем безопасно увеличить скорость.”

MTA снизило ограничения скорости в метро и добавило таймеры сигналов после трагических происшествий 1990-х и 2000-х годов, в том числе одного, когда два поезда столкнулись на Вильямсбургском мосту в 1995 году.

Ограничение скорости при прямом движении было снижено с 50 до 55 миль в час до 40 миль в час после того столкновения, в результате которого погиб машинист поезда J и более 50 пассажиров получили ранения.

Эти устаревшие и неисправные таймеры сигналов вызвали тысячи задержек в прошлом году, согласно статистике MTA и нескольким источникам агентств.

поездов метро Нью-Йорка удвоят скорость на некоторых участках

Пассажиры метро должны заметить сокращение времени в пути в ближайшие месяцы, заявили в понедельник официальные лица столичного транспортного управления.

Официальные лица Transit заявили, что они повышают ограничения скорости в десятках мест и исправляют сотни неисправных таймеров, из-за которых машинисты поездов вынуждены ехать медленнее, чем позволяют ограничения скорости.

Президент New York City Transit Энди Байфорд сказал членам правления MTA на встрече в нижнем Манхэттене в понедельник, что цель — «безопасно получить максимум от существующей системы сигнализации.”

Некоторые из ограничений скорости, которые действовали десятилетиями, были разработаны для старых поездов и схемы пути, заявили официальные лица MTA.

MTA намеревается поднять ограничение скорости в 34 местах.

Салли Либрера, старший вице-президент NYCT по метрополитенам, сообщила, что первые повышения были осуществлены в пяти точках Бруклина в выходные дни между 36-й и 59-й улицами на линии R.

Максимальное ограничение скорости в каждом месте было увеличено до 20 или 30 миль в час вместо предыдущего ограничения в 15 миль в час.«Мы ожидаем, что клиенты почувствуют разницу, поскольку поезда проходят через эти районы быстрее», — сказала г-жа Либрера членам правления MTA.

Согласно документу, предоставленному MTA поздно вечером в понедельник, на линии Четвертой авеню новые ограничения скорости сократят примерно 30 секунд для поездов R южного и северного направления, следующих через этот район.

Пассажиры в понедельник утром могли не заметить, потому что поезда R были среди нескольких линий, которые испытывали задержки.

«Системные задержки сегодня утром показывают, насколько сильно метро все еще нуждается в модернизации», — говорится в заявлении представителя Riders Alliance Дэниела Перлстайна.

Г-жа Либрера в интервью после встречи заявила, что изменение скорости является частью более широкой кампании по повышению пунктуальности и качества обслуживания в метро.
В последние месяцы она и ее коллеги представили правлению MTA данные, свидетельствующие о значительном улучшении обслуживания. Хотя она сказала, что предстоит еще много работы.

«Мы сами видим улучшения в статистике», — сказала г-жа Либрера. «Но средний покупатель может не испытывать или не чувствовать этого.«

Таймеры сигналов были серьезной проблемой для машинистов поездов. Многие из таймеров были установлены после двух катастрофических железнодорожных катастроф в начале 1990-х годов на Юнион-сквер и на Вильямсбургском мосту.

Таймеры должны автоматически отключать аварийные тормоза поезда, если он превышает установленную скорость. Но неисправные устройства активировали тормоз на поездах, идущих с правильной скоростью.

Зак Арчидиаконо, председатель подразделения операторов поездов Профсоюза транспортных рабочих Local 100, сказал, что некоторые водители столкнулись с дисциплинарными взысканиями из-за неисправных таймеров.Чтобы избежать наказания, многие водители в некоторых районах держат скорость не менее 5 миль в час ниже установленной, чтобы избежать дисциплинарных взысканий.