Разное0

Длина и ширина 6 айфона: iPhone 6 – точные размеры корпуса смартфона

By alexxlabPosted on
Time to Read:-words

Содержание

полный разбор от iFixit (7 из 10 по шкале ремонтируемости) / Хабр

Всего несколько дней назад новый iPhone был представлен корпорацией Apple, а команда iFixit уже разобрала старшую модель, iPhone 6 Plus, по винтикам, в буквальном смысле слова.

Забегая наперед, стоит сказать, что iPhone 6 Plus по шкале ремонтопригодности получил 7, что является значительным прогрессом по сравнению с iPhone 5S. Что же, в продолжении — не один десяток фотографий и описание каждого этапа разборки.

Шаг 1. Характеристики iPhone 6 Plus

  • Процессор: 64-х битный процессор A8;
  • ОЗУ: 1 ГБ
  • Память: 16,64 и 128 ГБ;
  • Дисплей: 5,5 дюймов, 1920×1080 пикселей (401 ppi) Retina HD;
  • Камера: iSight на 8МП;
  • Сенсоры и датчики: отпечатки пальцев, барометр, гироскоп, акселерометр, датчик освещенности;
  • Размер: 158,1 мм в длину, 77,8 мм в ширину и 7,1 мм толщина устройства.


Камера немного выдается из корпуса.

На самом корпусе есть пластиковые вставки, чтобы антенна устройства могла принимать сигнал.

Шаг 2. Отделение дисплея, вскрытие корпуса


Выкручивание pentalobe-винтиков


Отделение дисплея при помощи хитрого инструмента iSclack


Внутренности корпуса


Шлейфы, идущие от экрана безопасно закреплены с помощью металлических держателей

Шаг 3. Корпус разобран

Шаг 4. Снимаем модуль кнопки Home

Шаг 5. Снимаем переднюю камеру

Камера является частью модуля, с включением внешнего динамика.

Шаг 6. Отделение металлической пластины

Корпорация Apple изменила-таки способ подключения кнопки Home к материнке. Это, по словам команды разобрщиков, повышает уровень ремонтопригодности устройства.

Шаг 7. Извлечение батареи

У старшей модели батарея большей емкости, чем у iPhone 6: 11. 1 Вт•ч, 2915 мАч. В итоге продолжительность автономной работы iPhone PLus больше, чем у iPhone 6.

Шаг 8. Модуль вибромотора

Шаг 9. Снимаем тыловую камеру (DNL432 70566F MKLAB)

Шаг 10. Отделяем материнскую плату от корпуса, плюс крепление антенны от платы

Шаг 11. Материнская плата

Шаг 12. Снимаем динамик

Шаг 13. Модуль подключения зарядного устройства, наушников и антенн

Шаг 14. И снова антенны

Шаг 15. Несколько шлейфов: для кнопки включения и кнопки громкости

Шаг 16. Резиновые прокладки для защиты от влаги

Шаг 17. Окончание разборки

По мнению команды iFixit, новый смартфон корпорации Apple довольно легко ремонтировать, плюс, он лучше защищен от внешних воздействий. Идеально, что дисплей отделяется в первую очередь, ведь проблемы с дисплеем — наиболее распространены.

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног.

Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона.

Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве зад­них пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стерео­система Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферб­латы нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует ­— и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн руб­лей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz S 350 Bluetec Mercedes-Benz S 400 Hybrid Mercedes-Benz S 500
Тип кузова седан седан седан
Число мест 5** 5** 5**
Размеры, мм длина 5246 5246 5246
ширина 1899 1899 1899
высота 1149 1149 1149
колесная база 3165 3165 3165
колея спереди/сзади 1624/1637 1624/1637 1624/1637
Объем багажника, л 510 510 510
Снаряженная масса, кг 1975 1945 2015
Полная масса, кг 2690 2630 2730
Двигатель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см3 2987 3498 4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/92,0 92,9/86,0 92,9/86,0
Степень сжатия 15,5:1 12,0:1 10,5:1
Число клапанов 24 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/3600 306/225/6500 455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1600-2400 370/3500-5250 700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт — 20 —
Макс. крутящий момент электромотора, Нм — 250 —
Коробка передач семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая семиступенчатая, автоматическая
Привод задний задний задний
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 245/55 R17 245/55 R17 245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч 250 250 250
Время разгона 0-100 км/ч, с 6,8 6,8 4,8
Расход топлива, л/100 км городской цикл 7,4 7,4 12,8
загородный цикл 5,2 6,5 7,1
смешанный цикл 6,0 6,8 9,1
Выбросы CO2, г/км 158 159 213
Емкость топливного бака, л 70 70 70
Топливо дизельное топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближаю­щийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c ­изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг.), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

Размер экрана iphone 6 в пикселях

У большинства смартфонов одинаковое соотношение сторон дисплея — 16:9/16:10, поэтому для характеристики экрана используют диагональ в дюймах и разрешение в пикселях.

Экраны смартфонов в дюймах


Размеры экранов смартфонов растут. С 2007 по 2012 средняя диагональ увеличилась с 3 до 4 дюймов. Устройства менее 3″ смартфонами вообще не считаются. Еще два года — и показатель преодолел отметку 5«. Процесс не остановился, причина — популярность фаблетов.

Фаблет (от английского phone — «телефон» и tablet — «планшет»), плафон, планшетофон — гибрид планшета и смартфона. Отличается дисплеем большего размера, чем у среднестатистических девайсов на рынке. Тенденция роста диагоналей меняет термин: в 2011 году фаблетом считался Galaxy Note (5.3 дюйма против средней 3.8), сегодня минимальное значение — 5.5 дюйма.

Четкой границы между фаблетом и планшетом нет. Все зависит от производителя: Samsung считает 7-дюймовый Galaxy W телефоном, MediaPad X1 от Huawei с экраном того же размера — мини-планшет с сотовым модулем связи.

Экраны смартфонов в сантиметрах

Чтобы более четко представить физический размер матрицы, можно перевести дюймы в сантиметры: 1 дюйм равняется 2.54 см. Ниже приведены примеры с названиями моделей, и размерами дисплеев в соотношении дюймов к сантиметрам:

  • iPhone 4/4S — 3.5″/8.89 см;
  • iPhone 5/5s/5c — 4″/10.16 см;
  • iPhone 6/s — 4.7 «/11.94 см;
  • 5 дюймов (средний показатель) — 12,7 см;
  • iPhone 6/s Plus — 5.5″/13.97 см;
  • Xperia Z Ultra/Lumia 1520 — 6″/15.24 см.

Экраны смартфонов в пикселях


Пиксели определяют не физический размер экрана, а размер изображения на нем. Количество точек по горизонтали и вертикали — разрешение. Вместе с диагональю в дюймах оно требуется для расчета плотности пикселей (ppi). Чем выше показатель — тем более четкая картинка.

Если держать девайс на расстоянии 30 см от глаз, отдельные точки не видны при ppi выше 300. В 2010 дисплей с такой плотностью пикселей устанавливала только Apple (технология Retina), теперь даже у китайских фаблетов среднего класса экраны FullHD (1920×1080 пикселей). Для 5-дюймового смартфона вполне приемлемое разрешение HD (1280×720 точек). Некоторые производители оснащают свои устройства дисплеями с 2K (2560×1440) и 4K (3840×2160) разрешением, однако, польза от таких инноваций наиболее заметна при просмотре VR контента.

Для примера:

  • iPhone 6s Plus, 5.5″ — 401 ppi;
  • Xiaomi Redmi Note 3, 5.5″ — 400 ppi;
  • Galaxy S6, 5.1« — 577 ppi.

На что влияет размер экрана?


На габариты девайса. Устройство в большом корпусе может быть очень тонким — рекорд у Vivo X5 Max толщиной 4,75 мм. Кроме того, чем больше дисплей, тем шире и выше корпус.

На удобство. Фаблеты «убили» одноручный режим управления смартфоном. Большой палец не дотягивается до всех зон экрана без перехвата — трудно пользоваться на ходу. Решение проблемы — уменьшить полезную площадь дисплея. В iOS интерфейс сдвигается вниз двойным нажатием Home, в Windows 10 Mobile — кнопки с логотипом системы. В некоторых Android устройства режим управления одной рукой можно включить с помощью жеста.

На выбор смартфона. Тренд диктует предложение: в 2016 году размеры экранов смартфонов с флагманской начинкой не могут быть меньше 5.2 дюйма. Исключение — семейство Sony Xperia Z Compact и iPhone: согласно утечкам, весной компания из Купертино представит наследника модели 5c с процессором A8.

Соотношение размера дисплея к корпусу (screen-to-body ratio) тоже имеет значение. При диагонали 5,7 дюйма Xiaomi Mi Note компактней iPhone 6s Plus. Узкие рамки вокруг дисплея — одна из популярных тенденций смартфоностроения в 2015, хотя дело только в эстетике. В вопросе преуспела Sharp с «безрамочными» Aquos Crystal и Aquos Crystal 2 (78.5 и 77.2%). Apple в аутсайдерах: вендора ругают за широкий «подбородок» смартфонов: у 6s 65.3%, фаблета — 67.9%.

http://mobcompany.info/interesting/razmery-ekranov-smartfonov-v-pikselyax-v-santimetrax-v-dyujmax.html — link

http://mobcompany.info/wp-content/uploads/2016/01/smartphone-comparison-graphic_28641.jpg

Размер экрана в зависимости от диагонали в сантиметрах


В таблице указаны диагональ монитора, ширина и высота экрана в сантиметрах в соответствии с диагональю в дюймах.

Таблица размеров экранов в зависимости от диагонали

Вычисляем размеры экрана — длину и ширину, по значению диагонали и соотношению сторон

Размеры экранов всяких устройств — телевизоров, мониторов, экранов ноутбуков — обычно указывают в дюймах, причем указывают только размер диагонали. Не знаю кому как, а мне лично проще воспринимать размер по ширине и высоте. Вот для приведения диагонали к ширине и высоте и служит калькулятор ниже.

На самом деле, конечно, знания одной диагонали недостаточно. Но мы еще знаем соотношение сторон — для неширокоформатных устройств это, как правило, 4:3, а для широкоформатных, типа экранов ноутбуков, или экранов HDTV телевизоров — 16:10 или 16:9. Кстати, если есть другие соотношения — их можно добавить в справочник Соотношения сторон экрана.

Ну а дальше переводим дюймы в сантиметры, если размер диагонали указан в дюймах, применяем теорему Пифагора и получаем результат.

Сегодня мы уже публиковали фотографии формы, в которой предположительно будет изготавливаться задняя панель или чехол для нового iPhone 6. Тогда автор фото оказался недостаточно сообразительным и не положил рядом с формой другую модель iPhone, чтобы оценить размеры новинки. Новый снимок той же самой формы, поступивший от другого источника, свидетельствует о более высоком уровне IQ своего автора и содержит расположенный рядом белый iPhone 4s.

Вооружившись калькулятором и линейкой, наши коллеги с сайта Nowhereelse.fr подсчитали, что ширина нового iPhone составит 64 мм, а длина — 138 мм. Это означает, что диагональ новинки, как и сообщалось ранее, будет равняться 4,7 дюйма.

В соответствии со слухами, Apple собирается выпустить две модели iPhone 6, и обе получат увеличенные экраны: 4,7 и 5,5 дюйма. Если выход первой ожидается в этом году, то релиз второй предположительно состоится позже из-за производственных сложностей. В заключение отметим, что сайт Nowhereelse.fr имеет репутацию надежного поставщика утечек, которые в большинстве случаев соответствовали действительности. Поэтому советуем воспринять эту информацию максимально серьезно.

По материалам Nowhereelse.fr

Apple iPhone 6 — ширина

.6 мм (0,192 фута, 2,307 дюйма) мм (0,204 фута, 2.445 дюймов)

Apple iPhone 4

 58,6 мм (0,192 фута, 2,307 дюйма)

Apple iPhone 4 CDMA

 58,6 мм (0,192 фута, 2,307 дюйма)

Apple iPhone 4S

 58,6 мм (0,192 фута, 2,307 дюйма)

Apple iPhone 5

 58,6 мм (0,192 фута, 2,307 дюйма)

Apple iPhone 5s

 58

Apple iPhone SE

 58,6 мм (0,192 фута, 2,307 дюйма)

Apple iPhone 5c

 59,2 мм (0,194 фута, 2,331 дюйма)

Apple iPhone

 61 мм (0,2 фута, 2,402 дюйма)

Apple iPhone 3G

 62,1 мм (0,204 фута, 2,445 дюйма)

Apple iPhone 3GS

 62

Apple iPhone 12 mini

 64,2 мм (0,211 фута, 2,528 дюйма)

Apple iPhone 13 mini

 64,2 мм (0,211 фута, 2,528 дюйма)

Apple iPhone 6

 67 мм (0,22 фута, 2,638 дюйма)

Apple iPhone 6s

 67,1 мм (0,22 фута, 2,642 дюйма)

Apple iPhone 7

 67,1 мм (0,22 футов, 2,642 дюйма)

Apple iPhone 8

 67.3 мм (0,221 фута, 2,65 дюйма)

Apple iPhone SE (2020)

 67,3 мм (0,221 фута, 2,65 дюйма)

Apple iPhone X

 70,9 мм (0,233 фута, 2,791 дюйм)

Apple iPhone XS

 70,9 мм (0,233 фута, 2,791 дюйма)

Apple iPhone 11 Pro

 71,4 мм (0,234 фута, 2,811 дюйма)

Apple iPhone 12

 71.5 мм (0,235 фута, 2,815 дюйма)

Apple iPhone 12 Pro

 71,5 мм (0,235 фута, 2,815 дюйма)

Apple iPhone 13

 71,5 мм (0,235 фута, 2,815 дюйма)

Apple iPhone 13 Pro

 71,5 мм (0,235 фута, 2,815 дюйма)

Apple iPhone 11

 75,7 мм (0,248 фута, 2,98 дюйма)

Apple iPhone

 75.7 мм (0,248 фута, 2,98 дюйма)

Apple iPhone XS Max

 77,4 мм (0,254 фута, 3,047 дюйма)

Apple iPhone 11 Pro Max

 77,8 мм (0,255 фута, 3,063) дюйм)

Apple iPhone 6 Plus

 77,8 мм (0,255 фута, 3,063 дюйма)

Что означает размер экрана iPhone 6 для разработчиков

9 сентября 2014 г.

Почему с новым iPhone 6 мое приложение, созданное для iOS 7, по-прежнему хорошо работает в iOS 8 на iPhone 6 и 6 Plus ?!

Я изменил свой код для работы с iOS 8, но не изменил его с этими новыми размерами и разрешениями iPhone.Кто-то может называть это волшебством, кто-то просто счастлив, что у него нет лишней работы, но на то есть причина.

Причина та же, что и для iPhone 5, а именно: кодовые кадры и размер не работают при фактическом разрешении . Например, iPhone 6 имеет разрешение 1334 x 750, но мой код написан так, что размер кадра составляет 320 x 568 (или 480 в высоту для 4S). То же самое и с новым набором iPhone. Итак, вот данные, которые я нашел при регистрации размера кадра моего приложения на этих разных устройствах с помощью iOS Simulator в iOS 8.

* Все тесты проводились в симуляторе, а не на физическом устройстве *

iPhone 4S: {{0, 0}, {320, 480}}

iPhone 5S: {{0, 0}, {320, 568}}

iPhone 6: {{0, 0}, {320, 568}}

iPhone 6 Plus: {{0, 0}, {320, 568}}

Итак, разрешение как будто изменилось, но у устройств осталось то же соотношение, что и на iPhone 5.

Глядя на эти кадры, устанавливая любое значение, превышающее 568 y, могло бы убрать его с экрана на iPhone 6, поэтому я попробовал именно это…

Я обнаружил, что объект был вытолкнут за пределы экрана вроде как я ожидал.Все это с учетом того, что приложение, ориентированное на iOS 7, работает в масштабируемом режиме. Это секрет того, почему мое приложение выглядит так, как ожидалось, на самом деле оно не меняет размер кадра для приложений, которые не были созданы для таких больших размеров экрана. Для приложений, созданных для iOS 8, разработчики будут использовать разрешения, указанные в следующем абзаце.

Важное обновление: Поскольку я слышу комментарии и больше работаю с новым Xcode, кажется, что наши приложения для iOS 7 могут работать в режиме масштабирования / совместимости.Разрешение экрана должно составлять 375 x 667 для iPhone 6 и 414 x 736 для iPhone 6 Plus. Вот с чем будет иметь дело разработчик, если они будут использовать фреймы. Суть остается прежней, хотя для тех из нас, кто использует автоматическую компоновку, я считаю, что есть способ настроить автоматическую компоновку, чтобы она работала сейчас и в будущем для любых размеров экрана, которые Apple может нам предложить. Это особенно очевидно с возможностью изменения размера iPhone в симуляторе iOS. Подробнее о пикселях читайте в статье PaintCode.

Чтобы обновить приложение iOS 7, чтобы использовать новые размеры iPhone 6:

В Xcode щелкните файл .xcassets и добавьте «Новое изображение для запуска».

Оттуда просто добавьте изображение 1242 x 2208 в область Retina HD 5.5 и / или изображение 750 x 1334 в область Retina HD 4.7, и ваше приложение теперь должно распознавать эти новые размеры экрана, как и следовало ожидать. Убедитесь, что набор изображений запуска, который вы хотите использовать, называется LaunchImage в ваших .xcassets, а не LaunchImage-1 или что-то в этом роде.

В моем приложении все по-прежнему выглядело довольно хорошо, просто они выглядели более разбросанными, так как на экране больше места. Однако в некоторых частях приложения по той же причине много белого пространства.

iPhone 6 Сравнение соотношения сторон

Вот разные форматы изображения, чтобы вы знали.

iPhone 5S: 40:71

iPhone 6: 375: 667

iPhone 6 Plus: 9:16

Теперь эти расчеты точны, поэтому они кажутся очень разными, но оказывается, Apple почти не меняла это соотношение во всех своих новейших моделях iPhone.Если вы уменьшите эти числа, они станут совсем немного другими.

Используя 2 соотношения сторон iPhone 6 на 320 шириной , высота всегда составляет 569 , что на один пиксель меньше высоты кадра iPhone 5S, равной 568. Это не совпадение, и я думаю, что это было действительно разумно. Apple придерживается этого единого соотношения сторон для всех своих новых iPhone. Сегодня были анонсированы новые iPhone, и, по словам Apple, они якобы «больше, чем больше», так что, возможно, мы скоро увидим, что это значит.Новые iPhone больше, чем просто большие, в них есть барометр! Я написал краткое руководство по барометру, входящему в комплект поставки iPhone 6 и 6 Plus. Я думаю, что влияние этих новых устройств будет положительным как для пользователей, так и для разработчиков.

Твитнуть

Недавние сообщения

  • Переход с iOS на серверный Swift
  • Головная боль поэлементных инициализаторов по умолчанию
  • Типы быстрой обработки ошибок
  • Мои сообщения читателя NSHipster
  • Топ-9 ошибок раскадровки в Xcode
    • Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии от Disqus.

    Размеры Iphone 6 мм

    Результаты листинга Размеры iphone 6 мм

    Технические характеристики iPhone 6 Apple